¿Una sola estación, 2.500 millones de dólares de ahorro?
¿Necesita Montréal dos estaciones del tren de alta velocidad Alto, o una sola estación bien ubicada serviría mejor a la región?
Respuesta cortaQuizá una sola. Una única estación en Ahuntsic, junto al metro Sauvé, alimentada por lanzaderas exprés en carriles reservados que se hagan respetar de verdad, permitiría que los trenes de Alto crucen Laval sin detenerse y evitaría la mayor parte de un túnel de unos 15 km bajo el monte Royal: del orden de 2.500 millones de dólares canadienses, según la estimación del autor. Solo funciona si llegar a la estación es rápido, y ahí irían los ahorros.
Una reflexión sobre Alto, la movilidad metropolitana y la forma en que Montréal podría conectarse al tren de alta velocidad
Mientras Québec, Canadá y Ontario avanzan en la construcción del corredor ferroviario de alta velocidad Alto, que unirá Toronto, Ottawa, Montréal y la ciudad de Québec, una pregunta importante vuelve una y otra vez en los debates sobre cómo debe trazarse la red.
¿Necesita realmente la región metropolitana de Montréal dos estaciones de tren de alta velocidad, o una sola gran estación metropolitana bien ubicada podría servir a la región de forma más eficiente?
El plan actual de Alto prevé dos paradas en la región: una estación en el centro de Montréal, en el distrito de Ville-Marie, a la que se llegaría por un túnel bajo el río des Prairies y el monte Royal, y una estación en Laval cuya ubicación aún no está definida. La lógica es fácil de entender: dos estaciones reparten los beneficios económicos, amplían el acceso geográfico a la red y refuerzan el apoyo político a un proyecto de infraestructura de escala nacional.
Pero si se examina la cuestión desde el ángulo de los sistemas de movilidad metropolitanos, aparece otra perspectiva. Muchos urbanistas y economistas del transporte sostienen desde hace tiempo que una sola estación metropolitana bien ubicada suele servir a una región con más eficacia que varias estaciones cercanas entre sí, siempre que la red de transporte que la rodea esté bien diseñada.
Este artículo es, deliberadamente, una reflexión abierta y no una propuesta técnica definitiva. No soy ingeniero ferroviario y el objetivo no es zanjar la cuestión de la infraestructura. La idea es abrir la conversación con urbanistas, ingenieros, planificadores del transporte y especialistas en movilidad urbana sobre cómo Montréal podría conectarse a la red Alto. Aclaro desde ya: no me opongo a una estación en el centro. Me pregunto si no sería más eficiente buscar un punto medio.
La pregunta central es, pues, la siguiente: ¿podría la región de Montréal estar mejor servida por una sola gran estación metropolitana, respaldada por una red de movilidad regional más eficaz?
Contexto y perspectiva personal
Antes de entrar en la reflexión que sigue, unas palabras sobre la perspectiva desde la que se escribe este artículo.
No soy ingeniero ferroviario ni urbanista. Sin embargo, desde hace casi quince años mi trabajo me lleva a colaborar con expertos, operadores y responsables de decisiones en distintos sectores del transporte y las infraestructuras.
A lo largo del camino he trabajado en asuntos de logística, gestión de flotas y sistemas de movilidad, en particular en el ecosistema de la aviación internacional en torno a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), el organismo de las Naciones Unidas con sede en Montréal. También formé parte del equipo fundador de BusPatrol, una empresa especializada en tecnologías de seguridad y control automatizado para autobuses escolares.
Hoy soy director de estrategia (CSO) en Boisvert-Gayle™ | BGprod., una firma de comunicaciones, y colaboro, entre otros, con SolidCAD. Antes fui jefe de comunicaciones en BusPas Inc., una empresa tecnológica que desarrolla infraestructuras inteligentes para redes de transporte público y ciudades.
Por transparencia: he trabajado en BusPas, y BGprod cuenta entre sus clientes con SaferSmart Zones (SécuriZones). Ambas empresas se mencionan más adelante en este texto.
La visión detrás de Alto
El proyecto Alto busca transformar los desplazamientos interurbanos en el corredor más poblado de Canadá. La red propuesta uniría la ciudad de Québec, Montréal, Ottawa y Toronto mediante trenes eléctricos capaces de alcanzar 300 km/h o más.
En diciembre de 2025, Alto y Transport Canada anunciaron que el primer tramo uniría Ottawa y Montréal pasando por Laval. El presidente y director general de Alto, Martin Imbleau, explicó entonces:
Transport Canada presenta este corredor como una infraestructura nacional estructurante, capaz de transformar la movilidad entre las grandes ciudades y de reducir la congestión vial y las emisiones del transporte aéreo.
Alto también insiste en el diálogo con el público. En enero de 2026, Martin Imbleau afirmó:
Esta apertura hace especialmente pertinente la reflexión sobre cómo se conecta Montréal a la red.
La realidad técnica: cómo sale la línea de Montréal
Los sistemas ferroviarios de alta velocidad deben respetar importantes restricciones técnicas. Los trenes capaces de circular a 300 km/h o más exigen trazados muy rectilíneos, radios de curva amplios y la menor interferencia posible con el tejido urbano denso.
En el caso de Montréal, la geometría natural del corredor ferroviario conduce hacia el norte, en dirección a Laval, antes de girar al oeste hacia Ottawa y después Toronto.
Desde el punto de vista de la ingeniería, añadir una estación en Laval encaja, pues, de forma natural en la trayectoria del corredor. Sin embargo, esa facilidad de alineación no responde necesariamente a la pregunta más amplia: ¿cuántas estaciones hacen realmente falta para servir con eficacia a la región metropolitana?
Dos estaciones cercanas implican desaceleraciones adicionales, infraestructuras duplicadas y sistemas de integración distintos con las redes de transporte locales.
Montréal en un contexto internacional
- Montréal: unos 4,3 millones de habitantes, 2 estaciones propuestas
- París: unos 12 millones de habitantes, de 3 a 4 grandes estaciones de TGV
- Pekín: unos 21 millones de habitantes, de 3 a 4 grandes estaciones
La región metropolitana de Montréal cuenta con unos 4,3 millones de habitantes: es importante a escala canadiense, pero relativamente modesta frente a las grandes metrópolis que ya operan redes ferroviarias de alta velocidad.
La región metropolitana de París, por ejemplo, reúne a más de doce millones de personas. Su red de TGV se apoya en unas pocas grandes estaciones, como Gare de Lyon, Gare du Nord y Gare Montparnasse. En Pekín, donde la población metropolitana supera los 21 millones, la red también se concentra en torno a grandes estaciones como Pekín Sur y Pekín Oeste.
En su libro Order Without Design (MIT Press, 2018), el urbanista Alain Bertaud desarrolla la idea de que los grandes sistemas de transporte metropolitanos son más eficaces cuando las infraestructuras de gran capacidad se concentran en torno a unos pocos polos potentes, apoyados por redes de aportación eficaces.³
Dicho de otro modo, la accesibilidad depende menos del número de estaciones que de la facilidad con que la gente puede llegar a ellas.
Por qué la geografía de Montréal favorece un modelo de nodo central
Montréal tiene una particularidad geográfica importante: la ciudad está en una isla. Los desplazamientos regionales ya pasan, por tanto, por un número limitado de corredores: puentes, autopistas radiales y líneas de transporte estructurante. Las redes de metro, de trenes suburbanos y de autobuses también convergen en unos pocos nodos principales.
Dicho de otro modo, la movilidad en la región ya funciona en gran medida con una lógica de nodo central y radios. En ese contexto, una gran estación metropolitana bien conectada podría integrarse con naturalidad en esa estructura.
Buscar un punto medio: una estación en Ahuntsic
No me opongo a una estación en el centro. Tiene ventajas reales: en las consultas públicas de 2026, la Gare Centrale fue el emplazamiento preferido con más frecuencia, porque se considera que un servicio de centro a centro es esencial para la competitividad del tren, y ya está conectada con las líneas Verde y Naranja, el REM y los trenes suburbanos. Pero exige un largo túnel bajo el río des Prairies y el monte Royal, cuyo costo y complejidad varios participantes pusieron en duda.⁴
Las mismas consultas muestran que algunas personas se preguntan si una parada en Laval, tan cerca del centro, es realmente necesaria.⁵ De ahí mi pregunta: en lugar de dos estaciones costosas a pocos kilómetros una de otra, ¿no sería más eficiente buscar un punto medio, con una sola estación entre el centro y Ville de Laval, e invertir los fondos públicos así ahorrados en ampliar la red que lleva hasta ella?
En concreto, el trazado podría seguir cruzando Laval, por ejemplo siguiendo los derechos de vía de las autopistas que, según la Ciudad, Alto preferiría, sin que los trenes se detengan allí. Después cruzarían el río des Prairies y harían una sola parada, en Ahuntsic. El ahorro potencial es importante: según el Director parlamentario del presupuesto, unir Laval y Montréal exigiría excavar un túnel de unos 15 km bajo el monte Royal, y cada kilómetro de túnel añade unos 169 millones de dólares canadienses al costo del proyecto.⁶ Evitar la mayor parte de ese túnel representaría, por tanto, del orden de 2.500 millones de dólares canadienses, sin contar una estación menos que construir y operar. Esos fondos podrían financiar, en cambio, el acceso a la estación: carriles reservados, lanzaderas exprés y prolongaciones del metro.
Un ejemplo: el corredor Ahuntsic–Sauvé, cerca de la estación Sauvé. Esta zona ya está sobre un corredor ferroviario existente, entre el centro y Laval, cerca de los puentes que unen las dos ciudades. Está conectada directamente con la Línea Naranja de la Société de transport de Montréal, a pocas estaciones del transbordo de Jean-Talon con la Línea Azul. Una estación en este lugar también se beneficiaría del desarrollo del noreste de la ciudad: la prolongación de la Línea Azul hacia Anjou, con cinco estaciones nuevas al este de Saint-Michel, debe entrar en servicio en 2031.⁷ Es precisamente el tipo de decisión de compromiso que los especialistas están mejor situados que yo para evaluar.
Investigaciones realizadas en la Universidad Concordia han demostrado que este tipo de nodo de transporte puede convertirse en el punto de partida de un desarrollo metropolitano policéntrico. La investigadora Carmela Cucuzzella, hoy decana de la Facultad de Planificación de la Université de Montréal, mostró en trabajos publicados en la revista Cities que las estaciones de transporte pueden servir de ancla a una ciudad policéntrica, siempre que la planificación alinee movilidad, vivienda y desarrollo económico.⁸
El papel de las infraestructuras inteligentes y de la movilidad de aportación
Para que el modelo de una sola gran estación funcione de verdad a escala metropolitana, el acceso a ella debe ser fluido, rápido y fiable desde los barrios y las ciudades de los alrededores.
Las plataformas de infraestructura urbana inteligente, como los sistemas de señalización y movilidad conectada desarrollados por BusPas (SmartSign™), ilustran cómo las paradas de transporte pueden evolucionar hacia puntos de inteligencia urbana distribuida, capaces de:
- difundir información a los pasajeros en tiempo real;
- recopilar datos sobre la actividad de la calle y el tráfico;
- integrarse con los sistemas de gestión del tráfico y de prioridad para autobuses;
- coordinar servicios de movilidad local.
Esos datos cobran todo su sentido cuando se ponen a disposición de quienes toman decisiones. Ese es el papel de la plataforma ORA™ de BusPas, concebida y desarrollada por Wissem Maazoun, que da a las empresas de transporte y a las ciudades acceso a los datos recogidos por su infraestructura para planificar y ajustar mejor sus servicios. BusPas presentó ORA Portal 2.0 en 2025.
En un escenario en el que Montréal dispusiera de una sola gran estación de Alto, este tipo de infraestructura podría servir de capa de conectividad entre los barrios y el nodo ferroviario: las paradas de autobús, los polos intermodales y ciertos corredores urbanos se convertirían en las puertas de entrada locales de la red.
Prioridad para los autobuses y sincronización de semáforos
La prioridad semafórica para el transporte público (Transit Signal Priority, o TSP) permite que los autobuses interactúen con los semáforos para prolongar una fase en verde o acortar una espera cuando un vehículo de transporte público se acerca a una intersección. Bien integrada, esta tecnología mejora considerablemente la velocidad y la regularidad de las líneas de autobús, sobre todo en los grandes ejes metropolitanos.
La gestión de los carriles reservados
Empresas como SecuriZones™ (safersmartzones.com, cliente de BGprod) desarrollan tecnologías que emplean inteligencia artificial y análisis de video para detectar infracciones en los carriles de autobús y generar pruebas digitales utilizables por las autoridades municipales.
El objetivo no es multiplicar las multas, sino mantener despejados los corredores de transporte público para que los autobuses circulen a la velocidad prevista. Unos carriles reservados realmente libres hacen que los autobuses sean más rápidos y fiables, lo que mejora directamente el acceso a los grandes polos de transporte.
En Nueva York, el programa de cámaras ACE (Automated Camera Enforcement) de la Metropolitan Transportation Authority muestra lo que puede lograr un carril reservado que realmente se respeta. Combinadas con carriles reservados y reordenamientos de calles, las cámaras han contribuido a mejoras de velocidad de casi el 30 % en algunos tramos de las líneas afectadas. En promedio, solo el 10 % de los infractores recibe más de una multa.⁹
Redes de movilidad en torno a una gran estación
En lugar de multiplicar las grandes estaciones ferroviarias, muchas ciudades concentran sus esfuerzos en redes de acceso eficaces hacia una estación central. En la región de Montréal ya existen varios polos intermodales:
- Montmorency: metro y red de la Société de transport de Laval
- Bois-Franc: transbordo con el REM
- Sainte-Thérèse: tren suburbano de exo – Réseau de transport métropolitain
- Panama: terminal del REM en la Ribera Sur
- Corredor Pie-IX: eje principal de autobuses rápidos de la STM
Tiempos de acceso estimados con lanzaderas exprés en carriles reservados
A modo ilustrativo, estos son los tiempos de acceso posibles a una estación de Alto en el corredor Ahuntsic–Sauvé, combinando el metro con lanzaderas exprés en carriles reservados que se hagan respetar de verdad:
- Bois-Franc (REM): ~5 km, de 8 a 10 min (lanzadera exprés, carriles reservados)
- Montmorency (Laval): ~6 km, de 10 a 12 min (lanzadera exprés por Henri-Bourassa)
- Corredor Pie-IX: ~7 km, de 12 a 15 min (lanzadera, carriles reservados existentes)
- Anjou (Línea Azul prolongada, 2031): ~10 km, de 20 a 25 min (Línea Azul, transbordo en Jean-Talon, Línea Naranja)
- Panama (Ribera Sur): ~14 km, de 20 a 25 min (REM + lanzadera exprés)
- Sainte-Thérèse (exo): ~20 km, de 25 a 30 min (tren de exo o lanzadera exprés)
Estimaciones ilustrativas, no datos de operación.
Ejemplo: el corredor Henri-Bourassa
El bulevar Henri-Bourassa ya es uno de los ejes de transporte público más estructurantes de Montréal. Cuando un carril reservado funciona bien, cabe estimar que los autobuses mantendrían allí una velocidad comercial de unos 25 a 30 km/h, comparable a la de varios corredores de autobuses rápidos de Europa.
Si esos carriles estuvieran protegidos por un sistema de control automatizado, podrían funcionar como verdaderos corredores exprés metropolitanos. Con lanzaderas sincronizadas con las salidas de los trenes, gran parte de Montréal y de Laval podría llegar a la estación en menos de 30 minutos.
El ejemplo de Toronto y Alstom
En Toronto, varios proyectos ilustran los desafíos y las oportunidades de integrar nuevas infraestructuras ferroviarias con las redes urbanas existentes. El tren ligero Eglinton Crosstown (línea 5), equipado con vehículos de Alstom, entró en servicio el 8 de febrero de 2026. Une 25 estaciones a lo largo de 19 km, se conecta con 68 líneas de autobús y con tres estaciones de metro de la Toronto Transit Commission (TTC), y está diseñado para transportar hasta 123.000 pasajeros al día.
El tren ligero Finch West, también equipado con vehículos Citadis Spirit de Alstom, completa esta red de líneas estructurantes.
BusPas también ganó un proyecto piloto con la TTC para instalar 26 SmartSign™, con el fin de mejorar la información a los pasajeros y comprender mejor la dinámica de la movilidad urbana. Estas paradas inteligentes ofrecen información en tiempo real a los usuarios y, a la vez, recopilan datos sobre la actividad de la calle y las condiciones del tráfico. El proyecto se puso en marcha en enero de 2026 y BusPas ha sido nombrada desde entonces socio seleccionado de la TTC, con su infraestructura de información en tiempo real operativa en la red a tiempo para la Copa Mundial de la FIFA 2026.
Una invitación al debate
El éxito de la red Alto dependerá menos del número de estaciones que de la eficacia con que toda la región pueda llegar a ellas.
Lo repito: no me opongo a una estación en el centro. Quizá la cuestión no sea si Montréal o Laval merecen una estación, sino dónde rendirá más cada dólar público para la región. La verdadera pregunta podría ser: ¿funcionaría con más eficiencia la región de Montréal con una sola gran estación metropolitana, respaldada por una red de movilidad regional eficaz?
Alto debe presentar antes de fines de 2026 un corredor más definido para el tramo Ottawa–Laval–Montréal, seguido de una nueva consulta pública. Es, por tanto, el momento oportuno para planteársela. Es una pregunta que merece explorarse de forma colectiva, con urbanistas, ingenieros, planificadores del transporte y ciudadanos. Me encantaría conocer sus puntos de vista, ya sea en los comentarios del artículo original en LinkedIn o directamente.
Notas y fuentes
- 01Martin Imbleau, presidente y director general de Alto. Cita original: “Undertaking one of the biggest infrastructure projects in Canada’s history requires multi-stage planning. Focusing first on the Ottawa–Montréal segment is a logical step to optimize the project, accelerate delivery, and generate tangible local economic benefits.” Transport Canada, 12 de diciembre de 2025
- 02Martin Imbleau. Cita original: “Public engagement is a cornerstone of the Alto project…” Comunicado de prensa, 15 de enero de 2026
- 03Alain Bertaud, Order Without Design: How Markets Shape Cities, MIT Press, 2018. Véase también alainbertaud.com
- 04Alto, Mapa y red
- 05Alto, Informe «What We Heard» (Lo que escuchamos), consulta sobre la zona de estudio del corredor, junio de 2026
- 06Director parlamentario del presupuesto, informe sobre el costo del proyecto Alto, 1 de octubre de 2026 (túnel de unos 15 km bajo el monte Royal; 169 millones de dólares canadienses por kilómetro adicional de túnel). Noovo Info
- 07STM, Prolongación de la Línea Azul
- 08Carmela Cucuzzella et al., “A TOD index integrating development potential, economic vibrancy, and socio-economic factors for encouraging polycentric cities”, Cities, 2022. Universidad Concordia
- 09MTA Nueva York, Automated Camera Enforcement (ACE)
- 10Michael Keroullé, presidente de Alstom Americas. Cita original: “Alstom’s vehicles and signalling continue to serve as the backbone of a crucial piece of the Greater Toronto Area’s transit system.” Alstom, 9 de febrero de 2026
Por
Jonathan Potter
Fundador y líder estratégico
Fundador de Boisvert-Gayle™ | BGprod. Trabaja en posicionamiento corporativo, reputación y estrategia comercial para organizaciones de tecnología, movilidad e infraestructura, y dirige la producción cinematográfica y creativa del estudio.
LinkedIn