Une seule gare, 2,5 milliards $ d’économies?

Réflexion sur Alto, la mobilité métropolitaine et la façon dont Montréal pourrait se connecter au train à grande vitesse

Alors que le Québec, le Canada et l’Ontario avancent dans la réalisation du corridor ferroviaire à grande vitesse Alto reliant Toronto, Ottawa, Montréal et Québec, une question importante revient régulièrement dans les discussions sur l’aménagement du réseau.

La région métropolitaine de Montréal a-t-elle réellement besoin de deux gares de train à grande vitesse, ou une seule grande gare métropolitaine bien située pourrait-elle desservir la région de façon plus efficace?

Le plan actuel d’Alto prévoit deux arrêts dans la région : une gare au centre-ville de Montréal, dans l’arrondissement de Ville-Marie, rejointe par un tunnel sous la rivière des Prairies et le mont Royal, et une gare à Laval dont l’emplacement reste à déterminer. La logique est facile à comprendre : deux gares permettent de répartir les retombées économiques, d’élargir l’accès géographique au réseau et de renforcer l’appui politique autour d’un projet d’infrastructure d’envergure nationale.

Mais lorsqu’on examine la question sous l’angle des systèmes de mobilité métropolitains, une autre perspective apparaît. Plusieurs urbanistes et économistes du transport soutiennent depuis longtemps qu’une seule gare métropolitaine bien située peut souvent desservir une région plus efficacement que plusieurs gares rapprochées, à condition que le réseau de transport autour de cette gare soit bien conçu.

Cet article se veut volontairement une réflexion ouverte et non une proposition technique définitive. Je ne suis pas ingénieur ferroviaire et l’objectif n’est pas de trancher la question de l’infrastructure. L’idée est plutôt d’ouvrir la discussion avec les urbanistes, ingénieurs, planificateurs du transport et spécialistes de la mobilité urbaine sur la façon dont Montréal pourrait se connecter au réseau Alto. Précisons d’emblée : je ne m’oppose pas à une gare au centre-ville. Je me demande plutôt s’il ne serait pas plus efficace de couper la poire en deux.

La question centrale est donc la suivante : la région de Montréal pourrait-elle être mieux desservie par une seule grande gare métropolitaine, soutenue par un réseau de mobilité régional plus performant?

Contexte et perspective personnelle

Avant d’entrer dans la réflexion qui suit, quelques mots sur la perspective à partir de laquelle cet article est écrit.

Je ne suis ni ingénieur ferroviaire ni urbaniste. Depuis près de quinze ans, toutefois, mon travail m’amène à collaborer avec des experts, des opérateurs et des décideurs dans différents secteurs du transport et des infrastructures.

Au fil de mon parcours, j’ai travaillé sur des enjeux liés à la logistique, à la gestion de flotte et aux systèmes de mobilité, notamment dans l’écosystème de l’aviation internationale autour de l’International Civil Aviation Organization (OACI), l’agence des United Nations établie à Montréal. J’ai également fait partie de l’équipe fondatrice de BusPatrol, une entreprise spécialisée dans les technologies de sécurité et d’application automatisée pour les autobus scolaires.

Aujourd’hui, je suis chef de la stratégie (CSO) chez Boisvert-Gayle™ | BGprod., une firme de communications, et je collabore notamment avec SolidCAD. J’ai auparavant été chef des communications chez BusPas Inc., une entreprise technologique qui développe des infrastructures intelligentes pour les réseaux de transport collectif et les villes.

Par souci de transparence : j’ai travaillé chez BusPas, et BGprod compte SaferSmart Zones (SécuriZones) parmi ses clients. Ces deux entreprises sont mentionnées plus loin dans ce texte.

La vision derrière Alto

Le projet Alto vise à transformer les déplacements interurbains dans le corridor le plus peuplé du Canada. Le réseau proposé relierait Québec, Montréal, Ottawa et Toronto grâce à des trains électriques capables d’atteindre 300 km/h ou plus.

En décembre 2025, Alto et Transports Canada ont annoncé que le premier segment relierait Ottawa et Montréal en passant par Laval. Le président et chef de la direction d’Alto, Martin Imbleau, expliquait alors :

Transports Canada présente ce corridor comme une infrastructure nationale structurante, capable de transformer la mobilité entre les grandes villes tout en réduisant la congestion routière et les émissions liées au transport aérien.

Alto insiste aussi sur le dialogue avec le public. En janvier 2026, Martin Imbleau affirmait :

Cette ouverture rend la réflexion sur la connexion de Montréal au réseau particulièrement pertinente.

La réalité technique : comment la ligne quitte Montréal

Les systèmes de train à grande vitesse doivent respecter des contraintes techniques importantes. Les trains capables de rouler à 300 km/h ou plus nécessitent des tracés très rectilignes, de larges rayons de courbure et le moins possible d’interférences avec le tissu urbain dense.

Dans le cas de Montréal, la géométrie naturelle du corridor ferroviaire mène vers le nord en direction de Laval, avant de bifurquer vers l’ouest en direction d’Ottawa, puis vers Toronto.

Du point de vue de l’ingénierie, l’ajout d’une gare à Laval s’insère donc naturellement dans la trajectoire du corridor. Cependant, cette facilité d’alignement ne répond pas nécessairement à la question plus large : combien de gares sont réellement nécessaires pour desservir efficacement la région métropolitaine?

Deux gares rapprochées impliquent des ralentissements supplémentaires, des infrastructures dupliquées et des systèmes d’intégration distincts avec les réseaux de transport locaux.

Montréal dans un contexte international

• Montréal : environ 4,3 millions d’habitants, 2 gares proposées
• Paris : environ 12 millions d’habitants, 3 à 4 grandes gares TGV
• Pékin : environ 21 millions d’habitants, 3 à 4 grandes gares

La région métropolitaine de Montréal compte environ 4,3 millions d’habitants : importante à l’échelle canadienne, mais relativement modeste comparativement aux grandes métropoles qui exploitent déjà des réseaux ferroviaires à grande vitesse.

La région métropolitaine de Paris, par exemple, regroupe plus de douze millions d’habitants. Son réseau TGV s’appuie sur quelques grandes gares comme la gare de Lyon, la gare du Nord et la gare Montparnasse. À Pékin, où la population métropolitaine dépasse 21 millions d’habitants, le réseau se concentre également autour de grandes gares comme Pékin-Sud et Pékin-Ouest.

Dans son ouvrage Order Without Design (MIT Press, 2018), l’urbaniste Alain Bertaud développe l’idée que les grands réseaux de transport métropolitains sont plus efficaces lorsque les infrastructures de grande capacité sont concentrées autour de quelques pôles puissants, soutenus par des réseaux de rabattement performants.³

En d’autres mots, l’accessibilité dépend moins du nombre de gares que de la facilité avec laquelle les gens peuvent s’y rendre.

Pourquoi la géographie de Montréal favorise un modèle de hub

Montréal présente une particularité géographique importante : la ville se trouve sur une île. Les déplacements régionaux passent donc déjà par un nombre limité de corridors : ponts, autoroutes radiales et lignes de transport structurant. Les réseaux de métro, de trains de banlieue et d’autobus convergent eux aussi vers quelques grands nœuds.

Autrement dit, la mobilité dans la région fonctionne déjà largement selon une logique de hub et de rayonnement. Dans ce contexte, une grande gare métropolitaine bien connectée pourrait naturellement s’intégrer dans cette structure.

Couper la poire en deux : une gare dans Ahuntsic

Je ne m’oppose pas à une gare au centre-ville. Elle a de vrais atouts : lors des consultations publiques de 2026, la Gare Centrale a été le site le plus souvent privilégié, car un service de centre-ville à centre-ville est jugé essentiel à la compétitivité du train, et elle est déjà reliée aux lignes verte et orange, au REM et aux trains de banlieue. Mais elle exige un long tunnel sous la rivière des Prairies et le mont Royal, dont plusieurs participants ont questionné le coût et la complexité.⁴

Les mêmes consultations montrent que certains se demandent si un arrêt à Laval, si près du centre-ville, est vraiment nécessaire.⁵ D’où ma question : plutôt que deux gares coûteuses à quelques kilomètres l’une de l’autre, ne serait-il pas plus efficace de couper la poire en deux, avec une seule gare entre le centre-ville et Ville de Laval, et d’investir les fonds publics ainsi épargnés dans l’expansion du réseau qui y mène?

Concrètement, le tracé pourrait continuer de traverser Laval, par exemple en suivant les emprises autoroutières qu’Alto privilégierait selon la Ville, sans que les trains aient à s’y arrêter. Ils franchiraient ensuite la rivière des Prairies pour s’arrêter une seule fois, dans Ahuntsic. L’économie potentielle est importante : selon le Directeur parlementaire du budget, relier Laval et Montréal exigerait de creuser un tunnel d’environ 15 km sous le mont Royal, et chaque kilomètre de tunnel ajoute environ 169 M$ au coût du projet.⁶ Éviter l’essentiel de ce tunnel représenterait donc de l’ordre de 2,5 milliards de dollars, sans compter une gare de moins à construire et à exploiter. Ces sommes pourraient plutôt financer l’accès à la gare : voies réservées, navettes express et prolongements du métro.

Un exemple : le corridor Ahuntsic–Sauvé, près de la station Sauvé. Ce secteur se trouve déjà sur un corridor ferroviaire existant, entre le centre-ville et Laval, près des ponts qui relient les deux villes. Il est directement relié à la ligne orange de la Société de transport de Montréal, à quelques stations de la correspondance Jean-Talon avec la ligne bleue. Une gare à cet endroit profiterait aussi du développement du nord-est de la ville : le prolongement de la ligne bleue vers Anjou, avec cinq nouvelles stations à l’est de Saint-Michel, doit entrer en service en 2031.⁷ C’est précisément le genre d’arbitrage que les spécialistes sont mieux placés que moi pour évaluer.

Des recherches menées à l’Université Concordia ont démontré que ce type de nœud de transport peut devenir le point de départ d’un développement métropolitain polycentrique. La chercheuse Carmela Cucuzzella, aujourd’hui doyenne de la Faculté de l’aménagement de l’Université de Montréal, a montré dans ses travaux publiés dans la revue Cities que les stations de transport peuvent servir d’ancrage à une ville polycentrique, à condition que la planification aligne mobilité, logement et développement économique.⁸

Le rôle des infrastructures intelligentes et de la mobilité de rabattement

Pour que le modèle d’une seule grande gare fonctionne réellement à l’échelle métropolitaine, l’accès à cette gare doit être fluide, rapide et fiable depuis les quartiers et les villes environnantes.

Des plateformes d’infrastructure urbaine intelligente, comme les systèmes de signalisation et de mobilité connectée développés par BusPas (SmartSign™), illustrent comment les arrêts de transport peuvent évoluer vers des points d’intelligence urbaine distribuée, capables de :

• diffuser l’information aux passagers en temps réel;
• collecter des données sur l’activité de rue et la circulation;
• s’intégrer aux systèmes de gestion du trafic et de priorité aux autobus;
• coordonner des services de mobilité locale.

Ces données prennent tout leur sens lorsqu’elles sont mises à la disposition des décideurs. C’est le rôle de la plateforme ORA™ de BusPas, conçue et développée par Wissem Maazoun, qui donne aux sociétés de transport et aux villes un accès aux données recueillies par leurs infrastructures, afin de mieux planifier et ajuster leurs services. BusPas a présenté ORA Portal 2.0 en 2025.

Dans un scénario où Montréal disposerait d’une seule grande gare Alto, ce type d’infrastructure pourrait servir de couche de connectivité entre les quartiers et le hub ferroviaire : les arrêts d’autobus, les pôles intermodaux et certains corridors urbains deviendraient les portes d’entrée locales du réseau.

Priorité aux autobus et synchronisation des feux

La priorité aux feux de circulation (Transit Signal Priority, ou TSP) permet aux autobus d’interagir avec les feux afin de prolonger une phase verte ou de réduire un temps d’attente lorsqu’un véhicule de transport collectif approche d’une intersection. Bien intégrée, cette technologie améliore considérablement la vitesse et la régularité des lignes d’autobus, particulièrement sur les grands axes métropolitains.

La gestion des voies réservées

Des entreprises comme SecuriZones™ (safersmartzones.com, client de BGprod) développent des technologies qui utilisent l’intelligence artificielle et l’analyse vidéo pour détecter les infractions dans les voies d’autobus et générer des preuves numériques utilisables par les autorités municipales.

L’objectif n’est pas de multiplier les contraventions, mais de garder les corridors de transport collectif dégagés pour que les autobus circulent à la vitesse prévue. Des voies réservées réellement libres rendent les autobus plus rapides et plus fiables, ce qui améliore directement l’accès aux grands pôles de transport.

À New York, le programme de caméras ACE (Automated Camera Enforcement) de la Metropolitan Transportation Authority montre ce que peut donner une voie réservée réellement respectée. Combinées aux voies réservées et à des réaménagements de rue, les caméras ont contribué à des gains de vitesse atteignant près de 30 % sur certains tronçons des lignes visées. En moyenne, seulement 10 % des contrevenants reçoivent plus d’une contravention.⁹

Des réseaux de mobilité autour d’une grande gare

Plutôt que de multiplier les gares ferroviaires majeures, plusieurs villes concentrent leurs efforts sur des réseaux d’accès efficaces vers une gare centrale. Dans la région montréalaise, plusieurs pôles intermodaux existent déjà :

• Montmorency : métro et réseau de la Société de transport de Laval
• Bois-Franc : correspondance REM
• Sainte-Thérèse : train de banlieue Exo – Réseau de transport métropolitain
• Panama : terminus REM de la Rive-Sud
• Corridor Pie-IX : axe majeur d’autobus rapides de la STM

Temps d’accès estimés avec des navettes express sur voies réservées

Voici, à titre illustratif, des temps d’accès possibles vers une gare Alto dans le corridor Ahuntsic–Sauvé, en combinant le métro et des navettes express sur des voies réservées réellement appliquées :

• Bois-Franc (REM) : ~5 km, 8 à 10 min (navette express, voies réservées)
• Montmorency (Laval) : ~6 km, 10 à 12 min (navette express via Henri-Bourassa)
• Corridor Pie-IX : ~7 km, 12 à 15 min (navette, voies réservées existantes)
• Anjou (ligne bleue prolongée, 2031) : ~10 km, 20 à 25 min (ligne bleue, correspondance Jean-Talon, ligne orange)
• Panama (Rive-Sud) : ~14 km, 20 à 25 min (REM + navette express)
• Sainte-Thérèse (exo) : ~20 km, 25 à 30 min (train exo ou navette express)

Estimations illustratives, et non des données d’exploitation.

Exemple : le corridor Henri-Bourassa

Le boulevard Henri-Bourassa constitue déjà l’un des axes de transport collectif les plus structurants de Montréal. Lorsqu’une voie réservée fonctionne correctement, on peut estimer que les autobus y maintiendraient une vitesse commerciale d’environ 25 à 30 km/h, comparable à plusieurs corridors d’autobus rapides en Europe.

Si ces voies étaient protégées par un système d’application automatisé, elles pourraient fonctionner comme de véritables corridors express métropolitains. Avec des navettes synchronisées avec les départs de train, une grande partie de Montréal et de Laval pourrait accéder à la gare en moins de 30 minutes.

L’exemple de Toronto et d’Alstom

À Toronto, plusieurs projets illustrent les défis et les occasions d’intégration entre nouvelles infrastructures ferroviaires et réseaux urbains existants. Le train léger Eglinton Crosstown (ligne 5), équipé de véhicules Alstom, est entré en service le 8 février 2026. Il relie 25 stations sur 19 km, se connecte à 68 lignes d’autobus et à trois stations de métro de la Toronto Transit Commission (TTC), et est conçu pour accueillir jusqu’à 123 000 passagers par jour.

Le train léger Finch West, également doté de véhicules Citadis Spirit d’Alstom, complète ce réseau de lignes structurantes.

BusPas a également remporté un projet pilote avec la TTC visant l’installation de 26 SmartSign™, afin d’améliorer l’information aux passagers et de mieux comprendre les dynamiques de mobilité urbaine. Ces arrêts intelligents fournissent de l’information en temps réel aux usagers tout en recueillant des données sur l’activité de rue et les conditions de circulation. Le projet a été lancé en janvier 2026, et BusPas a depuis été nommée partenaire sélectionné de la TTC, avec son infrastructure d’information en temps réel active sur le réseau à temps pour la Coupe du monde de la FIFA 2026.

Une invitation à la discussion

Le succès du réseau Alto dépendra moins du nombre de gares que de la façon dont l’ensemble de la région pourra y accéder efficacement.

Je le répète : je ne m’oppose pas à une gare au centre-ville. La question n’est peut-être pas de savoir si Montréal ou Laval mérite une gare, mais où chaque dollar public rapportera le plus à la région. La véritable question pourrait être : la région montréalaise fonctionnerait-elle plus efficacement avec une seule grande gare métropolitaine, appuyée par un réseau de mobilité régional performant?

Alto doit présenter d’ici la fin de 2026 un corridor précisé pour le segment Ottawa–Laval–Montréal, suivi d’une nouvelle consultation publique. C’est donc le bon moment pour se la poser. C’est une question qui mérite d’être explorée collectivement, avec les urbanistes, les ingénieurs, les planificateurs du transport et les citoyens. J’aimerais beaucoup lire vos points de vue, en commentaire de l’article original sur LinkedIn ou directement.

Notes et sources

1. 01Martin Imbleau, président et chef de la direction d’Alto. Citation originale : « Undertaking one of the biggest infrastructure projects in Canada’s history requires multi-stage planning. Focusing first on the Ottawa–Montréal segment is a logical step to optimize the project, accelerate delivery, and generate tangible local economic benefits. » Transports Canada, 12 décembre 2025
2. 02Martin Imbleau. Citation originale : « Public engagement is a cornerstone of the Alto project… » Communiqué, 15 janvier 2026
3. 03Alain Bertaud, Order Without Design: How Markets Shape Cities, MIT Press, 2018. Voir aussi alainbertaud.com
4. 04Alto, Carte et réseau
5. 05Alto, Rapport « Ce que nous avons entendu », consultation sur la zone d’étude du corridor, juin 2026
6. 06Directeur parlementaire du budget, rapport sur le coût du projet Alto, 1er octobre 2026 (tunnel d’environ 15 km sous le mont Royal; 169 M$ par kilomètre additionnel de tunnel). Noovo Info
7. 07STM, Prolongement de la ligne bleue
8. 08Carmela Cucuzzella et al., « A TOD index integrating development potential, economic vibrancy, and socio-economic factors for encouraging polycentric cities », Cities, 2022. Université Concordia
9. 09MTA New York, Automated Camera Enforcement (ACE)
10. 10Michael Keroullé, président d’Alstom Americas. Citation originale : « Alstom’s vehicles and signalling continue to serve as the backbone of a crucial piece of the Greater Toronto Area’s transit system. » Alstom, 9 février 2026